4月10日，国际海运界人士9日在新加坡亚洲海事展上说，全球海运运力过剩不大可能很快消化，因为造船厂的产能在过去十年中迅速提高，一旦有需求，新增加的运力就会蜂拥而上｡ 
    他们也认为，低利率环境和私募等前所未见的资金，也使得船运业资金充裕，让船主订购新船毫不犹豫｡全球目前的船队也更加年轻，未来几年退役的船只不会很多，都是给海运行业造成挑战的部分因素｡ 
    新加坡BW环球航运集团总裁､已故船王包玉刚的外孙包文刚说:"两年前我在福岛核事故之后对于液化天然气贸易看法非常乐观，因此也看好液化天然气运输船的需求｡但是，六个月之内，也许是九个月之内，就出现了70艘液化天然气运输船的订单，现在这些船已经开始交付了｡" 
类似的事情也发生在某一石化板块出现复苏迹象之后，短短的18个月之内，船运界就订购了185艘新的中型船只｡ 
    运力过剩在过去几年一直困扰国际海运业，无论是油轮､集装箱还是干散货船｡运费从高峰跌落之后，一直在谷底徘徊｡新加坡光汇石油旗下油轮公司的首席执行官佩尔·威斯托夫特说，海运业界的共识是该行业正在谷底前行，但何时会反弹仍是未知数｡预测该行业的谷底有点困难，因为"就像打高尔夫球一样，虽然现在表现已经够糟，但未来却仍可能更糟糕｡" 
    中国台湾远东企业集团主席徐旭东也认为，现在的形势已经有上升的势头，但问题的关键在于能够反弹多少，什么时候复苏｡ 
    威斯托夫特说，国际海运业的这一次探底不同于以往，因为船厂的产能在过去十年间几乎增加到原来的三倍，而造船的产能一旦上马，就很难拆除｡因为只要船运行业有点复苏的迹象，新的运力马上就会增加｡ 
    包文刚说，看不到船运业在一两年内复苏的可能性｡ 
    威斯托夫特还认为，现在的船队也很年轻，未来几年退役的船舶不会很多｡ 
    国际贸易的一些变化也对船运业产生影响｡美国的页岩气产能在快速增加，预计2035年可以实现能源自给自足，这意味着美国的原油进口在减少，对委内瑞拉､非洲和中东到北美的部分线路运力需求产生影响｡这一理论上的影响已经开始变成现实｡ 
    徐旭东则认为，国际航运业的前景并非那么黯淡，毕竟全球经济仍在增长，亚洲尤其是中国的贸易增长迅速，也带动船运需求｡此外，美国未来的页岩气甚至可能出口，他的公司已经在寻找相应的投资机会｡ 
    威斯托夫特认为，美国的能源进口虽然下降，但这些石油的产出可能会转向亚洲，甚至可能意味着更远的运输航线，长远未必是坏事｡ 
    香港泰昌祥集团主席顾建纲认为，传统的家族船东也面临其他一些挑战，如私募基金等进入船运业，买了船委托给船舶管理公司，降低了行业的准入门槛｡徐旭东认为，低利率环境也让船东更容易添置新船｡而且在当今的海运业，即使有的公司破产，运力也不会消失，而是重组继续服务｡ 
    业界人士认为，所有这些因素对传统的家族船运企业而言意味着不小的挑战，他们必须要作出调整｡ 
    包文刚说，船运业的船东就像房地产的买家，租房子的收益每年只有3%至4%，但房东卖房时会有一笔大的收入｡船东也是如此，大多会买卖船舶｡即便在目前的市况下，买新船赚钱的可能性还是大于五年前｡不过，船运业的挑战就在于未知因素太多，未来不确定，而且有羊群效应｡ 
    他认为，船运业归根结底是有周期性的，因此总有转过来的时候，但从目前的市场情况看，这可能是一次长时间的探底过程｡