2013年4月26日，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。
    1.8万TEU型集装箱船舶是目前航运市场最大的船型，每艘价值1.9亿美金，据此推测五艘船价值在9.5亿美金，约合58亿人民币。中海集运方面否认订单价格有这么高，但也不愿透露具体金额，表示协议尚未签订，此后再公布细节。
    中海集运逆势造船究竟为哪般？该公司董秘叶宇芒解释道，大船单箱成本优势明显，为打造未来整体竞争力，中海需优化船队结构，此时船价很低，恰是抄底的好时机。
    “这么大的船装得满吗？装不满岂不是亏得更厉害？”航运企业的同行对中海集运的做法更多的是担忧。兴业证券航运分析师纪云涛则认为显然马士基挑起的1.8万TUE船型军备竞赛开场了，中海集运只不过是第一个跟风者。这场竞赛无疑令航运市场更加好不起来。
    军备竞赛开始
    世界上第一艘1.8万TUE集装箱船舶预计今年6月交付马士基集团，并被其放在亚欧航线上运营。不知是否这个消息引发了市场的恐慌，致使中海集运宣布也要建造同样庞大的超级巨轮。
    如果订单顺利完成，则中海集运是世界上第二个运营1.8万TUE船型的公司。这种船型究竟有何魔力让中海集运在亏损的状况下还要斥巨资去打造？
    马士基集团CEO安仕年曾测算过，1.8万TUE船舶满载的话，它比亚欧航线上的平均业界水平会减少50%的燃油消耗，与其它航运公司所用的大型船舶来相比，也可以减少30%的燃油消耗。而燃油成本占航运公司单箱成本的20%到25%，因此，使用这种船型，则能减少10%的单箱成本。
    按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。
    中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展与航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。
     据悉，截至二零一二年十二月三十一日，中海集运船队总运力为59.5万TEU，较二零一一年底下降了1.3%。去年，公司有2艘14100TEU及4艘4700TEU新船交付使用，今明两年，公司将有8艘10000TEU及4艘4700TEU集装箱船交付，从船型配备看，公司万箱型以上船舶在船队中的比例偏低。
    因此，中海集运打算淘汰处置一部分维修成本高、燃油消耗大的小型船、老旧船，趁着造船价格正处于市场低谷带来的成本优势，适时补充更有竞争力、更低碳环保的大型船舶，调整优化船队结构，继续打造适应市场需求，适合自身发展的最优化的船队。
    像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。根据ALPHALINER的统计数据，截至今年4月1日，全球共有10000TEU以上集装箱船舶170艘，总运力超过217万TEU，占当今全球班轮总运力的13%，未来船舶订单中，10000TEU以上船舶按运力占比达47%。
    有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。
    大船运营风险 
    当数家航运企业的高管从记者口中获知中海集运的大船订单，大多数的第一反应是担忧，除了担忧集装箱市场运力过剩加剧，更是担心中海集运自身是否能撑得起如此船型的货运量。 
    一家航运央企高管表示，这种1.8万TUE的集装箱船，能装满才能发挥其单项成本低的优势，如无法装满，则亏损得更严重。因此像马士基这样拥有15.8%市场份额的龙头企业才敢去订造这种船。相比较之下，中海集运全球排名第八，市场份额只占3.5%，订造如此船型恐怕难以“吃饱”，风险过大。 
    对此，中海集运的人士向记者解释道，届时肯定不会单独运营该船，而是放在联盟中与其他船公司合作运营。 
    据其介绍，班轮公司间近年来不断加强“大联盟”、“大合作”的运营模式，而没有“大船”就难有“大合作”，班轮公司必须要有与其他船公司“大合作”的基础—-拥有单箱成本更低的超大型集装箱船舶，从而不被竞争激烈的航运市场淘汰。中海集运此次计划订造超大型集装箱船，也是公司推进“大船、大合作”发展战略的举措。 
    不过，在此之前，马士基集团CEO安仕年接受记者专访时曾提示，小的公司买这种大船的话风险是比较大的，即使对于联盟公司来讲，也是如此。比如因为一个航线要12艘船，有六个公司组成的一个航线联盟，每个公司为此买了两艘1.8万TUE船舶。如果这个联盟破裂了，每个公司就只剩下两艘船，而这两艘船是没有办法独立运营一个航线的，所以对他们来讲风险也是很高的。 
    中海集运对此则无语笑笑称，相信联盟之间的关系尚可，不会破裂。 
    目前，中海集运并未披露这五艘船订单所需金额，按照2011年马士基购置该船型的价格推断，五艘船的总价约在58亿人民币。中海集运方面否认订单价格有这么高，表示眼下船价比马士基订造时低，但其亦不愿透露具体金额，表示协议尚未签订，此后再公布细节。业内揣测，价格应该不少于50亿元。 
    中海集运将如何筹措这笔巨额造船资金尚不得而知，行业分析师调笑称，据此可知中海集运的资产负债率还比较低，有钱买得起。 
    另据记者了解，中海集运是在跟韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）洽谈该笔订单，并未有任何一家中国船厂获益。原因是中国船厂尚未具备这么大型船舶的生产能力。