随着马士基与地中海航运的2M获批，以及中海集运、阿拉伯联合国家轮船、达飞轮船三家组成的OCEAN3已经成形，全球班轮业以四大联盟为主体的角逐竞争拉开了大幕。这一规模竞争显示的气象和格局，不仅在于四大联盟在主干航线投入的运力体量大大超过了以往任何时期，同时也预示全球集装箱运输正在发生有史以来的重要嬗变，以超万箱大船领衔，各大班轮联盟展开了新一轮运力竞赛，在箱位尺度节节攀高中，全球第一大干线的亚欧航线已“非万箱以上船莫入”，正在沦为前所未有的大船争霸“竞技场”。
    以大船自悍与抗衡对手，从2013年1.8万箱超大型集装箱船(船型 船厂 买卖)问世，到各大班轮公司竞相下单订造包括1.9万箱的超万箱大船，目前全球手持万箱及以上大船的订单已达52%。虽然班轮业已连续数年在运力过剩下喘息，但班轮巨头运力扩张的热情高涨，预计2015年排队交付的1800万箱运力中，万箱及以上的超大船几占一半。据此计算，明年不仅会延续三年来运力交付高峰，同时近900万箱的超大船将涌入亚欧航线，刷新金融危机以来的年度纪录。在“挤出效应”十分强大的航线市场上，亚欧航线承载的货箱总量虽一再攀升，但随着超万箱大船竞相涌入，被挤出的万箱以下级运力则进入梯度转移，打破其他航线的供求失衡。
    大船争霸愈演愈烈，班轮联盟已成为运力快速扩张、集装箱船愈造愈大的主要推手。从四大联盟运力扩张计划看，2M联盟的地中海航运将租入6艘在建的1.8万箱大船，目前下订新船总量共达61万箱；马士基在完成10艘3E级大船计划后，将从明年起每年投入30亿美元来更新运力，未来五年的总投入将达150亿美元。为了应对与抗衡竞争对手，目前尚无1.8万箱超大船的G6联盟，已透露由其成员东方海外、商船三井率先在今年年底分别订造8艘1.8万箱和4艘2万箱的新船，其他4家成员公司将于明年下单订造12艘超大集装箱船，24艘超大船毫无悬念将部署在亚欧和跨太平洋航线。而OCEAN3联盟的中海集运将在近期迎来交付的首艘1.9万箱大船，与阿拉伯联合国家轮船已经在建或后续的同类型超大船共10艘，达飞轮船则有6艘1.77万~1.79万箱大船分别在建和租入。CKYHE联盟也摩拳擦掌，其成员已宣布1.8万箱运力升级计划。在规模与成本的驱动下，四大联盟以挟大船自悍，事实上已形成了大船争霸的“俱乐部”。
    班轮联盟的运力竞赛和推波助澜形成的大船潮，除严重挤压了市场中小班轮企业的生存空间，更加剧了运力过剩，打乱了市场消化运力的周期和节奏，进一步坐实了供求失衡、衰退不振、运价疲软的常态化。在供求严重失衡的市场上，今年上半年全球前15大班轮公司仅有4家盈利，便是班轮市场至今难以走出经营惨淡、低迷徘徊的写照。可预期的是，仍未收手的大船订造，将在未来2~3年甚或更长时间拖长弱复苏的周期。
    在笔者看来，以大船自悍、抗衡对手并不是通过联盟合作实现低成本、高效率的王道。由此需要厘清两个误区，误区之一，船舶箱位量愈大成本愈低。常识告诉人们，即使班轮运营单箱成本的降低，也需要箱位条件、油耗、航速、班期管理、码头靠泊等要素的综合改进。某班轮公司在对欧洲传统大港的调研中发现，1.9万箱大船靠离汉堡港必须由其他船舶让道才能完成，仅引航、靠离成本和安全风险不降反增。误区之二，联盟合作等于高效率。事实上，在船舶共享协议基础上达成的业务合作，其市场主导权的确立、航线经营的成败，关键在于其所确立并得到认同的合作架构和运营模式，包括所有权结构、运营流程重组与再造，以及航线设计、舱位共享、班期管理、港口选择、服务网络与安全保障等诸方面的高度协调与有效对接。而这一切都需要在融合联盟成员不同的经营思维与文化背景差异的基础上，建立强大的沟通链条，形成应对市场变化的快速反应和决策能力。
    应当指出，业已形成的班轮业四大联盟竞争格局虽不会在短期内改变，但并不意味着四大联盟合作的成员结构与运营模式已经固化，在供求失衡、衰退不振、运价疲软的新常态下，随着航线市场的力量消长与份额增减，联盟合作成员因运营成本与效率的变化而改变船舶共享协议，也不是没有可能。