1月5日，BDI指数报468点，跌破去年12月16日触及的471点的纪录，创下自1985年1月以来历史最低点，表明大宗商品及世界经济面临更艰难处境。

    散货航运业正在酝酿一场“完美风暴”

    德意志银行警告称，全球干散货航运业正在酝酿一场“完美风暴”，常见的年底运费改善势头并未成为现实，行业的破产数量可能即将大幅增长，而这场风暴对全球经济的影响尚不得而知。
    德银表示，我们曾预期的接近年末干散货运费的改善并未成为现实。据我们与几家业内公司的接触，我们相信多家干散货航运公司正考虑出售资产来筹集流动性，降低日常的现金消耗速度和削减资本投入。待售船舶吨位数过多对这些公司资产和股票价值都是不利的。更要命的是，许多干散货航运公司可能很容易就打破贷款/价值比率(LTV)协定，缩减其现金可延续时间，迫使公司採取更多的导致资产被稀释的行动。
    一般而言，干散货航运公司拥有满足未来约1年需求的足够现金，但大部分公司没有对资产价值的再度大幅贬值做好准备。
    大部分的上市干散货航运公司已采取迫不得已的痛苦行动来适应市场，部份公司已申请破产保护，还有一些公司以很大折扣来发行股票融资，大部分公司已推迟或放弃新建船舶的交付使用。
如果资产再度大幅贬值，这些公司可能没有足够的缓冲措施，特别是大多数上市的干散货公司的LTV已接近可接受的最高值。如果同时开始出售资产可能导致恶性下跌趋势，即资产进一步贬值将导致公司马上需要更多的资本来防止LTV违约，如此一来，将有更多紧急资产抛售。

    中国经济增速持续放缓造成较大打击

    对于该指数的再创历史新低的原因，中投顾问高级研究员申正远表示：“BDI指数下跌主要因为全球经济下行压力大，国际贸易相对低迷，且原物料行业不景气，大宗商品运输需求下降；此外，石油等燃料价格低迷，也影响了BDI指数。”
    上海海事大学一位教授对此表示，造成指数新低是多方面的原因，比如干散货船运产业供应过剩，中国经济增长放缓对大宗商品的进口量下滑等。
    有分析人士指出，中国经济增速的持续放缓，对于大宗商品的需求明显减弱，对BDI指数造成较大打击。作为铁矿石最大的消费国——中国今年钢厂减产预期不断升温，乃至钢企煤企的兼并重组预期，均将导致铁矿石的进口量继续下滑；加之过去几年，船舶运力增长明显，这也造成了当前航运市场处于运能过剩状态，对运费形成下行压力；再者，OPEC国家对于当前的原油产量仍然表示不会进行减产，油价将继续承压运行，这也不利于运费的回暖；最后，连续升温的美联储加息预期，也进一步打击了大宗商品市场，对BDI指数起到偏空影响。
    尽管股市与航运成本没有直接联系，但二者的变化都和国家的整体经济密切相关。彭博社援引位于纽约的航运市场顾问Jeffrey Landsberg称，“这是中国经济增长放缓的症状。这一切都和中国有关。”
    1月5日，上海国际航运研究中心发布了2015年第四季度中国航运景气报告，报告显示，2015年第四季度中国航运景气指数为83.37点，已经连续四个季度处于不景气区间；中国航运信心指数为51.44点，已经连续四年半处于不景气区间；中国的船公司、港口企业和航运服务企业的景气指数值均处于不景气区间，整体经营情况不断恶化，行业进入深度调整期。

    未来前景普遍持悲观态度

    在BDI指数不断刷新历史下限，屡屡跌破历史新低的现在，业内对于航运业的未来前景普遍持悲观态度。
    全球最大国际航运组织BIMCO航运分析师近期表示，我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。
    去年10月份，伦敦航运咨询公司Drewry称，由于全球贸易放缓和大型货轮密集交付，集装箱航运还将经历3年的运力过剩和财政困境。
    而根据中国航运景气调查显示，超六成企业认为2016年BDI将低于800点，2016年，大宗散货下游需求仍将进一步下滑，海运需求增长或将出现一定程度的下滑，而运力短期内难进行有效消化，国际干散货海运市场总体情况仍将十分严峻。
    对于未来的BDI指数走势，中投顾问高级研究员申正远向《证券日报》记者分析：“全球经济景气度短期内难有好转，国际原物料市场供过于求的局面仍将持续，国际油价下行压力大，BDI后期或呈现波动下滑的趋势。”