继整合集运、散运、能源运输、港口和航运金融业务后，由原中远与中海两家航运央企合并而成的中远海运集团重整旗下船舶工业板块，将造船及海工相关业务合并整合。整合涉及旗下三大造船集团及其下属44家企业，涉及人员近6万名，资产总额超过700亿元。
    12月16日，中远海运集团旗下以造修船及海洋工程装备为主的工业板块整合平台——中远海运重工有限公司在上海成立，标志着仅次于“南北船”的中国第三大造船集团形成。
    目前来看，中远海运集团船舶工业板块的整合既延续了集团重组的既定思路——原有重叠业务合并同类项后交由单一实体经营，亦在全球造船业哀鸿一片的背景下，遵循了中国船舶工业结构调整“去产能”的思路。
    根据中远海运集团工业板块重整规划，到2017年年底，船舶工业板块整体商船建造产能将由1205万DWT压缩至1060万DWT；到2020年年底，商船产能进一步压缩至960万DWT。作为未来中国造船力量的重要一极，中远海运集团700亿元造船资产将整出“新名堂”。
    在深化国有企业改革和中远海运集团装备制造产业集群“十三五”发展规划背景下，中远海运集团启动以造修船及海洋工程装备为主的船舶工业板块整合。
    中远海运造船业务大整合
    在成立10个月后，中远海运集团开始启动旗下船舶工业板块的业务整合，以新企业——中远海运重工有限公司（中远海运重工）为统一运营平台，在造船、海工、修船和船配4个领域进行业务及资产重整，以实现集团造船资源的统一、优化配置，发挥规模优势和协同效益。
    合并船企
    中远海运集团的船舶工业板块包括中远船务工程集团有限公司（中远船务）、中远造船工业公司（中远造船）和中海工业有限公司（中海工业），主要从事造船、海工、修理改装、船配制造等业务。
    目前上述3家企业拥有造船产能1205万DWT/年，修船产能1500艘/年，年可完工交付海工产品20个，拥有船坞29座/24泊位。截至去年12月底，资产总额为753.14亿元。
    其中，中远船务旗下有6家修造船企业，其上市平台——中远投资（新加坡）公司（中远投资）在新加坡上市，海工业务相对强势；中远造船旗下有3家造船企业，南通中远川崎由原中远集团与日本川崎重工各50%比例合资而成，“智能造船” 技术领跑全国；中海工业旗下有7家修造船企业，船舶修理改装逐渐形成规模化和专业化经营。
    据《财新》报道，8月18日，中远海运集团召开船舶工业板块重组整合现场启动会，成立船舶工业板块重组整合项目制定方案工作领导小组和工作小组。9月12日，中远海运集团整合管理办公室正式提交集团领导审议《工业板块业务整合总体建议方案》（《方案》）。
    在企业股权关系和组织结构调整方面，《方案》建议将中远造船改制为有限责任公司，并更名为“中远海运重工”，作为运营管理的统一平台。同时将中远海运集团所持的中远投资和中远船务股权、中海工业股权，划转至中远海运重工内。中远海运重工再以现金收购中海工业持有的中海江苏、中海长兴股权。
    整合完成后，中远海运重工将对所有造船业务的日常经营进行直接管理，主要负责市场营销，科研设计，信息化、资金、战略、投资管理，资本运营等。中远船务、中海工业和中远投资股权划转至中远海运重工后，在法律允许的框架内维持存续状态，但不再作为管理层级履行管理职能。中远船务、中海工业将视上市企业及土地有关遗留问题解决情况择机关闭。
    中远海运重工总部将下设11个部门、1个特设机构和4个业务发展中心。其中，特设机构为整合整理办公室；4个业务发展中心为经营中心、技术研发中心、集中采购中心和信息中心。
    压缩产能
    据悉，中远海运集团此次改革重组以中共中央和国务院《关于深化国有企业改革的指导意见》和中远海运集团装备制造产业集群“十三五”发展规划为指导，践行《中国制造2025》战略，力争十年内将中远海运重工发展成为中国领先、世界一流的船舶和海洋工程装备制造企业。
    2月份，由原中远与中海两家航运央企重组成立中远海运集团。根据两大集团重叠业务合并同类项后交由单一实体经营的思路，历经近10个月，中远海运集团基本完成对旗下集运、散货、能源、港口和航运金融的业务整合。
    目前，在中远海运集团已整合的业务中，中远海运集运的运力规模排名全球第四，集装箱运力占全球总运力规模的8%；中远海运港口在全球控股和参股运营的码头数量达46个，泊位数量达171个，以集装箱总吞吐量计算，为全球第二大码头运营商；中远海运发展的集装箱租赁业务规模排名全球第三；中远海运能源旗下的油气船队运力规模位居全球第一；中远海运特运旗下的特种船运输船队位居全球第一。目前启动的船舶工业板块的整合将使中远海运重工成为继“南北船”后的中国第三大造船集团。
    造船业受产能过剩困扰，航运业表现低迷，中远船务、中远造船和中海工业经营表现亦不佳，财报显示，中远船务上半年亏损5284万美元（约合3.5亿元）。分析人士普遍认为，合并前，三者的造船业务与“南北船”类似，在同一区域存在同类产品的相互竞争；合并后可能依然存在同家企业的内部竞争。中远海运集团对内部造船业务进行整合梳理将有利于优化资源配置，压缩过剩产能，但如何优化产品结构，避免内耗式竞争是当务之急。若调整适宜将是强强联合，不仅能布局合理，还能满足“去产能”的政策需要。
    根据《方案》，到2017年年底，中远海运集团的船舶工业板块整体商船建造产能将由1205万DWT压缩至1060万DWT；到2020年年底，商船产能进一步压缩至960万DWT。此外，海工船企数量将由目前的5家压缩至2家，修船改装业务也将根据地域进行产能合并和淘汰。
    对于此次改革重组，涉及企业、员工众多，资产巨额，不仅涉及企业股权关系和组织结构的调整，还涉及人事调整和职工的切身利益，依旧是一项艰巨工程。目前看来，中远船务下属企业数量最多，体量也最大，但整合后造船业务将以中远川崎为主，而中远船务保留的只是少部分海工业务，而且，目前海工市场持续低迷，中远船务重整力度和障碍或更大和更多；中海工业中利润负增长的僵尸企业，若想在整合中脱困，需要相关政策的扶持，这些均是未来整合的重点。
    造船第三极：中远海运重工成立
    12月16日，中远海运集团以造修船及海洋工程装备为主的船舶工业板块整合平台——中远海运重工有限公司（中远海运重工）在上海成立，中国第三大造船集团由此形成。据悉，中远海运重工总部定址上海，中远船务工程集团有限公司（中远船务）原总经理梁岩峰出任中远海运重工总经理。
    《航运交易公报》记者获悉，根据中远海运集团装备制造产业集群“十三五”发展规划的总体要求，中远海运重工将响应国家装备制造业“走出去”与国际产能合作的战略，以“向外看、压产能、控风险、促升级”为主线，通过信息化与工业化的高层次的深度结合，实现智能制造，走新型工业化道路，推动船舶和海工制造业务技术和产品升级；延伸拓展非船产品，培育船舶配套产业。
    同时，作为国企央企改革的重要航运主体，中远海运重工成立后，在改革重组方面，将推进体制、机制创新，引入战略投资者，充分利用各类资本参与国有企业混合所有制改革，释放改革红利，激发创新活力。
    具体到业务层面，未来中远海运重工将在船舶制造、海洋工程、船舶修理改装和船配业务4个领域，对中远造船工业公司（中远造船）、中远船务和中海工业有限公司（中海工业）及下属企业的造船业务和资产进行腾挪组合，打造“南北船”之外的造船力量重要一极，并基于此进一步完善中远海运集团的“6+1”产业布局。
    造船：中远川崎，全局主导
    目前具体整合方案和何时启动尚未确定，但根据此前媒体披露的《中远海运工业板块重整方案规划》，到2017年年底，中远海运重工的商船建造产能将由1205万DWT压缩至1060万DWT；到2020年年底，商船建造产能进一步压缩至960万DWT。
    具体来看，《航运交易公报》记者获悉，中远海运重工将对现有造船产能压缩、调整，严格控制新增产能投资，在此基础上，加强市场营销，努力争取订单。从造船业务来看，中远造船具有技术和示范优势，中远海运重工正是通过对中远造船改制有限公司更名而来。
    资料显示，中远造船旗下拥有南通中远川崎、大连中远川崎和南通中远重工3家主要造船企业。作为中远海运集团与日本川崎重工的合资企业，南通中远川崎船舶制造技术全国领先，年生产能力达300万DWT，主要从事各种散货船、15万～30万吨级油轮和超巴拿马型集装箱船、大型汽车滚装船、特种船、LNG船等高技术船舶的建造。
    去年，南通中远川崎交付船舶21艘、约167万DWT，完成产值约46亿元，在船舶行业持续低迷、“盈利难”等问题凸显的形势下，依旧保持盈利增长；接获11艘优质船舶订单、220.4万DWT。据报道，今年，南通中远川崎计划建造交付船舶17艘、约163.8万DWT；预计实现销售额超40亿元。截至4月底，南通中远川崎手持订单29艘、约450万DWT、100万修正总吨，手持订单交船期已排至2018年年底。
    南通中远川崎最为优势的当属智能造船技术，它是中国船舶行业唯一一家由工信部确定的智能制造试点示范企业。据南通中远川崎负责人介绍，南通中远川崎的智能车间将机器人应用和生产线智能制造作为信息化与工业化深度融合的切入点，取得了实实在在的效果。以最新刚投产的中1径智能管加工线为例，该线总投资近400万元，生产效率提高近1倍，年节约8000多工时，经济效益明显。智能化制造已成为造船行业的共识，工信部副部长辛国斌称，中国造船效率水平每提升一个百分点，全行业将可节约人工成本2亿～3亿元。
    因此，在船舶制造业务方面，中远海运重工提出，推广南通中远川崎造船技术和管理经验，在全系统增强船舶研发能力、提升设计水平、改进制造工艺；进一步完善创新研发体系和机制、加强基础共性技术和前沿技术研究，大力开展节能、减排、低碳、环保等方面的新技术研发，开发绿色船型和高技术船型，保持和树立集团船舶制造在国内外的技术领先优势和高端品质形象。
    中远造船的另两家造船企业——大连中远川崎年设计生产能力为300万DWT，建造大型船舶有一定优势，一直沿承南通中远川崎管理模式，与南通中远川崎一起形成中远造船南北呼应的发展格局；南通中远重工是国内最大的船舶舱盖产品生产基地，年生产能力4万余吨，具备800吨以上超大型门机设备总装能力和港口机械设备、船体分段及海洋工程制造的资质和能力。
    除中远造船外，中海工业下属位于广东的英辉南方主要建造高速船型，是目前中国乃至东南亚地区最具规模的大型铝合金船生产企业；另一家为中海工业(江苏)，2010年新厂区投产后年造船能力为350万DWT，主要从事各类中大型船舶、水上浮动装置和海洋工程装备制造。为有效压缩产能，中海工业江苏老厂区将关停。
海工：压缩产能，严控风险
    从目前布局来看，中远海运重工的海工业务集中在中远船务，具体为启东中远海工、大连中远船务、舟山中远船务、广东中远船务和南通中远船务5家造船企业。此前梁岩峰在接受媒体采访时表示，中远船务一直坚持“在‘特’字上下功夫”的发展战略，注重专业化发展，努力做细分市场的领军者。中远船务已陆续交付多艘多型特种船，叫响中国品牌。
    《航运交易公报》记者获悉，中远海运重工将以“严控风险、向产业链其他环节延伸、业务有所聚焦”为战略指导，布局海洋工程业务，强调控制、化解在建海工项目风险，进一步挖掘浮式生产储油卸油装置（FPSO）、海上风电安装船等细分市场，全面深化与大客户合作，严格把关新增订单风险敞口。
    自2014年下半年以来，国际油价长期低位运行，海工市场遭受“灭顶之灾”。中国船舶工业经济与市场研究中心称，今年以来，海工船运营市场惨淡，市场需求不断下滑，退租、撤单现象频现，船队利用率持续走低，当前闲置锚作拖轮(船型 船厂 买卖)（AHTS）的数量已经超过正在作业的数量；今年截至目前，全球仅有两份海工辅助船（OSV）新造订单，创下有纪录以来OSV新船订单量的最低水平。
    不少船东因项目资金紧张或盈亏平衡问题，往往会以各种理由迟迟不肯接船，“交船难”已成为众多海工制造企业的心头之患。目前来看，海工船手持订单主要集中于平台供应船（PSV）、AHTS领域，中国海工制造企业拥有这两类船型手持订单的55%。据不完全统计，目前中国造船企业还约有100艘PSV订单属于投机订单。海工船成为“烫手山芋”，中国造船企业的海工在建项目风险进一步凸现。
此种背景下，海工业务方面，中远海运重工将大幅压缩产能，计划到2020年，将目前的5家海工建造    企业压缩为2家，南通中远船务、舟山中远船务及广东中远船务将关闭，年完成交付海工产品的生产能力由18个压缩至9个。
    保留的启东中远海工和大连中远船务为中远船务海工业务的核心企业。当前技术难度最大的极地冰区模块运输船、中国首制Super 116E型自升式钻井平台、牲畜船等均为上述两家造船企业建造交付。
    资料显示，启东中远海工总体规划使用岸线2030米，占地面积100万平方米，拥有“一坞二滑道三码头”和专业化的生产车间及配套设备设施，海工产品几乎覆盖从浅海到深海、从油气平台到海洋工程船舶的各种类型。中远船务下设的海洋工程技术研发中心，是中国海工装备行业产品研发水平最高、科研设备设施最先进、研究领域覆盖面最广的研发中心。
    大连中远船务最早从单一修船起步，后转型为修船、造船、海工三业并举，而今海工业务领先全国。大连中远船务被业界誉为“中国第一FPSO改装工厂”，还建造了世界最大的50万吨级浮船坞及各型FPSO。
    修船：搬迁合并，沪粤分立
    《航运交易公报》记者获悉，在船舶修理改装业务方面，中远海运重工将重视内部挖掘与整合资源相结合，在服务好中远海运集团内部修船需求的基础上，完善现有的全球营销网络，积极开拓国际修船市场。
    根据此前媒体报道，中远海运重工将按照地域范围重整修船业务。对上海地区修船企业（中海长兴船厂、上海中远船务、立新船厂）实施搬迁、整合，淘汰3万吨及以下船坞3座，新造或改造30万吨浮船坞1座。同时将上海中远船务海工模块建造业务整体迁移至中海长兴船厂，广东地区船厂（广东中远船务、菠萝庙船厂）的修船业务也将进行整合。
    修船业务主要集中在中海工业，由中海长兴船厂、立新船厂和菠萝庙船厂组成的中海修船，拥有总坞容量近80万吨。其中，30万吨级船坞1座；20万吨级船坞1座；4万～8万吨级船坞3座；4万吨级以下船坞3座。另一家修船重量级企业为中远船务下属的上海中远船务，该企业在特种船修理改装方面独树一帜，2011年以来进行产品转型升级，按照国际标准，建立了海工设计和模块建造QHSE管理体系，并通过了美国船级社认证。
    与此同时，伴随着中远海运集团港口业务的全球化布局，中远海运集团在修船领域也已有布局，力争成为“游戏变革者”。11月14日希腊媒体报道，由中远海运集团主导的比雷埃夫斯港务局管理层向比雷埃夫斯港运送一座30万吨浮船坞，这使得位于雅典—比雷埃夫斯工业区内希腊两个现有主要造修船企业Skaramangas和Elefsina前景变得暗淡。据悉，小型船舶的修理通常由船员在比雷埃夫斯港口处理，但大型船舶通常在上述两个干船坞修理，中远海运集团的参与将使希腊修船行业增加了又一个竞争者。
    在全球营销网络建设方面，中远海运重工提出，将充分利用互联网搭建网上平台，打造“线上+线下”的全球船舶维修维护平台企业；重点开发化学品船、液化气船、豪华邮轮、海洋工程等修理和改装的高端市场，保持船舶及海洋工程修理改装的市场领先地位。
    船配：集中整合，破“散杂弱”
    除主要修造船、海工企业外，中远造船和中海工业旗下还有十多家船配供应企业。在配套业务方面，中远海运重工意在通过重组整合，改变此前的“散杂弱”局面，做好“大管家”。
    《航运交易公报》记者获悉，中远海运重工将统一规划，集中优势资源布局船舶配套产业的高附加值产业链，重视船舶动力系统、机电控制设备、海工装备专用设备等配套设备的研究和发展，加快船舶配套自助品牌产品的开发，培育新利润增长点。
    船舶工业产值、体量大，船配需求也巨大，但中国船配制造业的现状是大部分靠进口，做大船配交易市场是中国船舶工业需要补上的一块短板。中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静指出，当前，中国船配业发展的突出问题主要为：自主创新能力依然薄弱，尤其是主机领域，自主品牌低速机方面处于空白，中高速机难与国外先进产品匹敌；缺乏具有国际影响力的大型企业，产业集中度相对较低，例如在辅机领域，最大的辅机企业年产值只有十几亿元；配套体系不完善，市场竞争力不强。
    为此，7月份国家出台《船舶配套产业能力提升行动计划》，提出到2020年，建成较为完善的船用设备研发、设计制造和服务体系，散货船、油轮、集装箱船三大主流船型本土化船用设备平均装船率达到80%以上，高技术船舶本土化船用设备平均装船率达到60%以上，船用设备关键零部件本土化配套率达到80%。
    作为中国造船业的重要力量，具体操作上，中远海运重工将采取合资、合作、自主研发等多种方式，围绕造船、海工核心业务，发展高附加值型、节能环保型配套产品，打造高端配套产业链，提高自助配套能力。 
    船舶作为航运企业经营的关键要素，是中远海运集团实施改革重组涉及的重点。“6+1”布局亦是围绕船舶展开的。
    中远海运的“船”
    船舶作为航运企业经营的关键要素，是中远海运集团实施改革重组涉及的重点。继航运产业集群和航运金融产业集群后，中远海运集团规划的装备制造产业集群正通过中远海运重工这一平台而搭建成型。
    船舶“智造”
    具体来看，中远海运集团欲打造的装备制造产业集群，主要包括船舶海工制修和集装箱制造等业务（集装箱制造业务主要为股权投资中集集团(股票)和东方国际集装箱）。伴随船舶工业发展和劳动、资金要素聚集，中国造船在世界造船市场的份额迅速提高，已跻身全球造船大国行列。
    纵观中远海运集团的“船”，中远海运集团副总经理俞曾港称，重组后的中远海运集团达到4个世界“第一”，船队综合运力8532万DWT、1114艘。其中，自有干散货船队运力3352万DWT、365艘；油轮运力1785万DWT、120艘；杂货特种船队运力300万DWT。中远海运集团的海洋工程装备制造接单规模稳居世界前列。
    中远海运集团以中国第三大造船体量支撑着全球最大综合运力船队的运营。此前，中远海运集团的造船资源首先服务于集团的需求，今后，伴随着船舶工业板块的整合，资源和优势得以进一步释放。有评论指出，中远海运集团亦有将优势船型向行业内推广的决心。
    目前，中远海运集团已将修船业务进行国际化布局和推广，其智能制造技术在中国船舶工业行业中也拔得头筹。
    针对船舶“智造”话题，《航运交易公报》时评栏目《或许应该从船开始……》认为，在全球产业重构背景下，由效率产生的成本优势、由即时响应产生的技术优势、由统筹产生的环境优势将成为产业的发展方向，将成为企业在竞争中致胜的利器。因此，若干年来，向全球航运业提供一半以上船舶的中国造船业，技术将更全面，产能体量、产品存量将更大，中国舰船建设的需求处在爆发期，最有愿望、能力和机会率先在传统制造业平台上实现互联的飞跃。造船业长期不景气，本身也需要一次蜕变才能够健康地生存下去。
    去“双”产能
    产能过剩导致航运业长期低迷，“去产能”已成为行业的共识。中远海运集团产能过剩表现在两个方面：一是运力产能；二是造船产能。
    拆解老旧船舶是缓解运力过剩的方法之一，中国和希腊为主要的拆船国家，2012—2015年，包括中远海运集团在内的中国国有航运企业是最活跃的拆船企业，拆船量占中国总拆船量的70%。
    在造船领域，“去产能”也是船舶工业结构调整的“中国”思路，2014年以来，中国民营造船企业和地方国有造船企业尽管因经营不善，倒闭不断，但客观上压缩了部分造船产能。当下，在国企央企改革背景下，中国造船央企的“去产能”动作日渐频繁。5月底，中船重工集团启动北方地区6家造船企业整合，优化配置造船资源；中远海运重工明确提出压缩造船产能目标。
    原中远与中海两家集团整合的目标就是通过“拆开来、合起来”的深度合并减少重复投资和经营。从整合后业绩来看，上半年，中远海运集团实现营业收入910亿元，利润达91.74亿元。营业成本方面，前9月同比减少180.79亿元，降幅11.78%，压缩涉及重复投资的计划约40亿元。在141项低效无效资产中，89项已处置完毕。